Krovinių pervežimas į Vokietiją, Vežame kiekvieną dieną

Kasdienis krovinių pervežimas skamba kaip kažkas labai paprasto – tiesiog važiuojame pirmyn ir atgal. Bet kai pradedi gilintis, supranti, kad už to slypi visa sistema: maršrutai, grafikai, dokumentai, vairuotojų rotacija, techninė priežiūra. Ir tai, kad kažkas veža kiekvieną dieną, dar nereiškia, kad tai daro gerai.

Dirbu šioje srityje jau ne vienerius metus ir mačiau visko. Vieną kartą krovinys iš Vilniaus į Frankfurtą turėjo pasiekti tikslą per 2 dienas, bet užtruko 5 – dėl to, kad Lenkijoje sugedo sunkvežimis, o atsarginis buvo tik po 3 dienų. Kitą kartą viskas ėjo sklandžiai, bet gavėjas Vokietijoje atsisakė priimti krovinį, nes užsakė ne tai. Trečią kartą dokumentai buvo tvarkingi, bet muitinė vis tiek sustabdė – atsitiktinė patikra. Taip būna.

Kasdienis pervežimas tarp Lietuvos ir Vokietijos reiškia, kad sistema yra, bet ji nėra tobula. Svarbu žinoti, kaip ji veikia, ir būti pasiruošusiam netikėtumams.

Sistema - kasdienio pervežimo organizavimas

Kaip organizuojamas kasdienis krovinių pervežimas į Vokietiją?

Kasdienis pervežimas reikalauja sistemos. Pirmiausia – fiksuotas grafikas. Vežėjas nustato, kada išvyksta sunkvežimiai – pavyzdžiui, kiekvieną darbo dieną 6 valandą ryto. Antra – maršrutų planavimas. Kiekvienas reisas turi būti suplanuotas iš anksto: kur paims krovinius, kokia seka, kur nakvos vairuotojas. Trečia – užsakymų priėmimas. Klientai turi pateikti užsakymus bent dieną prieš, kad dispečeriai spėtų suplanuoti. Ketvirta – pakrovimas. Krovinius reikia surinkti iš skirtingų vietų, sudėti į vieną sunkvežimį taip, kad paskutinis pakrautas būtų pirmas iškrautas. Penkta – kelionė. Vairuotojas važiuoja pagal maršrutą, laikydamasis darbo laiko reikalavimų. Šešta – pristatymas. Krovinys pristatomas gavėjui, gaunami parašai, dokumentai grąžinami. Septinta – grįžimas. Sunkvežimis grįžta į Lietuvą, dažnai su kroviniu atgal. Visa tai vyksta kasdien, be sustojimo.

Kokie iššūkiai kyla organizuojant kasdienį krovinių pervežimą į Vokietiją?

Iššūkių netrūksta. Pirmiausia – vairuotojų trūkumas. Rasti kvalifikuotus vairuotojus, kurie nori dirbti tolimuosiuose reisuose, tampa vis sunkiau. Antra – technikos priežiūra. Sunkvežimiai, kurie važinėja kasdien, dėvisi greičiau. Reguliari techninė priežiūra yra būtina, bet ji reiškia prastovas. Trečia – sezoniškumas. Vasarą ir prieš Kalėdas užsakymų daugiau nei mašinų, o žiemą – atvirkščiai. Ketvirta – kelių sąlygos. Žiemą Lenkijos keliai gali būti pavojingi, o vasarą – remontai. Penkta – dokumentų srautas. Kasdien dešimtys važtaraščių, sąskaitų, leidimų. Viena klaida – ir krovinys stovi. Šešta – konkurencija. Kainos spaudžiamos žemyn, o kaštai kyla aukštyn. Septinta – klientų lūkesčiai. Jie nori greitai, pigiau ir patikimai – viską kartu. Tai retai įmanoma, bet reikia stengtis.

Kokybė - pervežimo kokybės užtikrinimas

Kaip užtikrinti krovinių pervežimo kokybę kasdieniuose reisuose?

Kokybė prasideda nuo žmonių. Geri vairuotojai – tai pusė sėkmės. Jie turi mokėti ne tik vairuoti, bet ir bendrauti su klientais, tvarkyti dokumentus, spręsti problemas kelyje. Antra – technika. Naujesni sunkvežimiai rečiau genda, turi geresnes saugumo sistemas, mažiau teršia. Trečia – procesai. Aiškios procedūros pakrovimui, pristatymui, dokumentų tvarkymui. Ketvirta – kontrolė. GPS sekimas, reguliarūs patikrinimai, klientų atsiliepimų analizė. Penkta – komunikacija. Klientas turi žinoti, kas vyksta su jo kroviniu bet kuriuo metu. Šešta – atsakomybė. Jei kas nors nutinka, vežėjas turi prisiimti atsakomybę, ne slėptis. Septinta – nuolatinis tobulėjimas. Analizuoti klaidas, mokytis iš jų, gerinti procesus. Visa tai skamba kaip korporacinė kalba, bet iš tiesų tai paprasti dalykai, kurie veikia.

Kaip vertinti krovinių pervežimo paslaugų kokybę?

Yra keli kriterijai. Pirmiausia – pristatymo laikas. Ar krovinys atvyksta laiku? Kiek vėlavimų per mėnesį? Antra – krovinio būklė. Ar prekės atvyksta nepažeistos? Kiek pretenzijų per mėnesį? Trečia – komunikacija. Ar vežėjas atsako į skambučius? Ar informuoja apie problemas? Ketvirta – dokumentų tikslumas. Ar CMR užpildytas teisingai? Ar nėra klaidų? Penkta – kainos stabilumas. Ar kaina atitinka sutartą? Ar yra paslėptų mokesčių? Šešta – lankstumas. Ar vežėjas gali prisitaikyti prie netikėtų situacijų? Septinta – ilgalaikis bendradarbiavimas. Ar vežėjas investuoja į santykius su klientais, ar tiesiog vykdo užsakymus? Visus šiuos kriterijus galima vertinti kiekybiškai – ir taip vertina didelės įmonės, kurios turi šimtus vežėjų ir renkasi geriausius.

Maršrutai - optimalūs keliai į Vokietiją

Kokie maršrutai naudojami kasdieniam krovinių pervežimui į Vokietiją?

Pagrindiniai maršrutai eina per Lenkiją – tai trumpiausias kelias. Iš Vilniaus: per Kauną, Marijampolę, Suvalkus, Varšuvą, Poznanę, iki Frankfurto prie Oderio. Iš Kauno: tiesiai per Marijampolę, tada tas pats maršrutas. Iš Klaipėdos: per Kauną arba per Šiaulius, Latviją, Lenkiją. Alternatyvūs maršrutai: per Čekiją (jei krovinys keliauja į Bavariją), per Baltarusiją (šiuo metu sudėtinga). Populiariausi taškai Vokietijoje: Berlynas, Hamburgas, Frankfurtas, Miunchenas, Kelnas, Štutgartas, Diuseldorfas. Kiekvienas maršrutas turi savo ypatumus. Pavyzdžiui, kelias į Hamburgą eina per Lenkijos A2 ir Vokietijos A12 – tai greitas, bet intensyvus kelias. Kelias į Miuncheną gali eiti per Čekiją (D5 autostrada) arba per Austriją – priklausomai nuo to, kur tiksliai reikia pristatyti. Geras dispečeris žino visus šiuos maršrutus ir parenka optimalų kiekvienam užsakymui.

Kaip pasikeitė maršrutai po 2022 metų geopolitinių įvykių?

Po 2022 metų, prasidėjus karui Ukrainoje, maršrutai reikšmingai pasikeitė. Anksčiau kai kurie vežėjai naudojo maršrutą per Baltarusiją ir Rusiją – tai buvo trumpesnis kelias į kai kurias Vokietijos vietas. Dabar šis maršrutas praktiškai uždarytas dėl sankcijų ir saugumo sumetimų. Visi kroviniai turi eiti per Lenkiją, kas padidino eismo intensyvumą pagrindinėse Lenkijos autostradose. A2 tarp Varšuvos ir Poznanės tapo dar labiau apkrauta. Be to, dalis krovinių, kurie anksčiau ėjo per Ukrainą, dabar taip pat eina per Lenkiją. Tai sukūrė papildomą spaudimą infrastruktūrai. Kita vertus, tai paskatino investicijas į alternatyvius maršrutus ir intermodalinį transportą. Pavyzdžiui, geležinkelio jungtis tarp Lietuvos ir Vokietijos tapo patrauklesnė, nes ji nepriklauso nuo kelių spūsčių. Bet tai ilgalaikis sprendimas – kol kas dauguma krovinių vis dar keliauja keliais.

Vairuotojai - žmogiškasis faktorius

Koks vairuotojų vaidmuo kasdieniame krovinių pervežime į Vokietiją?

Vairuotojas yra visko centras. Jis ne tik vairuoja – jis priima krovinį, tikrina dokumentus, bendrauja su siuntėju ir gavėju, sprendžia problemas kelyje, saugo krovinį. Geras vairuotojas yra vertas aukso. Blogas – gali sugadinti viską, net jei sistema tobula. Problema ta, kad gerų vairuotojų trūksta. Jauni žmonės nenori dirbti tolimuosiuose reisuose – tai sunkus darbas, ilgos valandos, laikas toli nuo šeimos. Atlyginimai kyla, bet vis tiek sunku pritraukti. Vidutinis tolimųjų reisų vairuotojas Lietuvoje yra 45-55 metų amžiaus. Jaunesni dažnai išeina į kitas sritis arba emigruoja į Vakarų Europą, kur atlyginimai didesni. Tai ilgalaikė problema, kurios paprastas sprendimas neegzistuoja. Automatizavimas gali padėti ateityje, bet kol kas vairuotojas yra nepakeičiamas.

Kaip užtikrinti vairuotojų darbo kokybę kasdieniuose reisuose?

Pirmiausia – mokymai. Ne tik pradiniai, bet ir nuolatiniai. Nauji reglamentai, nauji maršrutai, nauji klientų reikalavimai. Antra – motyvacija. Geras atlyginimas yra pagrindas, bet ne viskas. Vairuotojai vertina gerą techniką, aiškius grafikus, pagarbą iš vadovybės. Trečia – kontrolė. Tachografo duomenys, GPS sekimas, klientų atsiliepimai. Bet kontrolė turi būti protinga – ne sekimas kiekvieną minutę, o bendras stebėjimas. Ketvirta – poilsis. Vairuotojai turi turėti normalias sąlygas poilsio metu – ne tik laikytis reglamentų, bet ir turėti patogias lovas, galimybę nusiprausti, pavalgyti. Penkta – komunikacija. Vairuotojas turi jausti, kad gali kreiptis pagalbos, jei kas nors nutinka. Ne bausmė už problemas, o pagalba jas sprendžiant. Visa tai skamba paprastai, bet praktikoje tai retai įgyvendinama pilnai.

Technika - transporto priemonių priežiūra

Kaip prižiūrimi sunkvežimiai kasdieniuose reisuose į Vokietiją?

Kasdieniniai reisai reiškia didelį kilometražą – sunkvežimis gali nuvažiuoti 100 000-150 000 km per metus. Tai reikalauja griežtos priežiūros. Pirmiausia – reguliarūs aptarnavimai kas 30 000-50 000 km: alyvos keitimas, filtrų keitimas, stabdžių patikra. Antra – kasdieniniai patikrinimai prieš išvykstant: padangos, šviesos, skysčiai, stabdžiai. Trečia – sezoninė priežiūra: žiemą – žieminės padangos, antifrizo patikra; vasarą – kondicionieriaus patikra. Ketvirta – gedimų prevencija. Modernūs sunkvežimiai turi diagnostikos sistemas, kurios perspėja apie galimas problemas prieš jos įvykstant. Penkta – atsarginės dalis. Geras vežėjas turi sandėlį su dažniausiai reikalingomis dalimis, kad nereikėtų laukti savaitę, kol atvyks iš gamintojo. Technikos priežiūra kainuoja, bet ji pigesnė nei prastovos dėl gedimų kelyje. Viena diena prastovos gali kainuoti 500-1000 eurų – ne tik remontas, bet ir prarastas užsakymas, vėlavimo baudos, klientų nepasitenkinimas.

Kokios transporto priemonės tinkamiausios kasdieniam pervežimui į Vokietiją?

Kasdieniam pervežimui tinkamiausios yra standartinės tentinės puspriekabos (tautliner) – jos universaliausios, tinka daugumai krovinių. Mega puspriekabos (aukštesnės, 3 m vidinis aukštis) tinka didesnės apimties, bet lengvesniems kroviniams. Uždari furgonai (box van) tinka, kai reikia apsaugoti krovinį nuo vagysčių arba oro. Šaldytuvai – maisto produktams. Platformos – nestandartiniams kroviniams. Kasdieniam darbui svarbu patikimumas – sunkvežimis turi būti pakankamai naujas, kad nesugestų kas savaitę, bet ne per naujas, kad kaina nebūtų per didelė. Optimalus amžius – 3-5 metai. Tada sunkvežimis jau nusidėvėjęs, bet dar pakankamai patikimas. Ir dar svarbu – degalų efektyvumas. Kasdieniniai reisai reiškia didelį kuro suvartojimą, ir kiekvienas litras skaičiuojasi. Naujesni sunkvežimiai sunaudoja 25-30 litrų 100 km, senesni – 35-40. Tai didelis skirtumas per metus.

Kainos - kasdienio pervežimo ekonomika

Kaip kasdienis pervežimas veikia krovinių pervežimo kainas?

Kasdienis pervežimas turi savo ekonomiką. Pirmiausia – masto ekonomija. Kuo daugiau reisų, tuo mažesnė vieno reiso kaina. Nuolatiniai maršrutai leidžia optimizuoti kuro sąnaudas, vairuotojų darbo laiką, technikos priežiūrą. Antra – grįžtamieji kroviniai. Jei vežėjas gali rasti krovinį atgal iš Vokietijos, jis gali pasiūlyti geresnę kainą į vieną pusę. Trečia – planavimas. Žinant užsakymus iš anksto, galima geriau suplanuoti maršrutus ir išvengti tuščių kilometrų. Ketvirta – konkurencija. Kasdieniniai vežėjai konkuruoja ne tik kaina, bet ir patikimumu. Klientai nori žinoti, kad jų krovinys bus paimtas ir pristatytas laiku, net jei tai kainuoja šiek tiek daugiau. Penkta – ilgalaikiai santykiai. Kasdieninis vežėjas dažnai turi ilgalaikes sutartis su klientais, kas suteikia stabilumo abiem pusėms. Kaina už kasdienį pervežimą gali būti 10-20% mažesnė nei už vienkartinį, priklausomai nuo apimčių.

Kokios yra kasdienio pervežimo išlaidos vežėjui?

Išlaidos susideda iš kelių dalių. Kuras – didžiausia dedamoji, apie 30-40% visų išlaidų. Vienas reisas į Vokietiją ir atgal (apie 2000 km) sunaudoja apie 600-700 litrų dyzelino. Esant 1,5 euro už litrą, tai 900-1050 eurų. Vairuotojo atlyginimas – apie 2000-3000 eurų per mėnesį, plius dienpinigiai (apie 50-60 eurų per dieną). Technikos nusidėvėjimas – sunkvežimis kainuoja 80 000-120 000 eurų, jo eksploatacijos laikas – 5-7 metai. Draudimas – CMR, KASKO, civilinis – apie 5000-8000 eurų per metus. Kelių mokesčiai – Lenkija, Vokietija – apie 200-300 eurų už reisą. Techninė priežiūra – apie 5000-10 000 eurų per metus. Administracinės išlaidos – biuras, dispečeriai, programinė įranga. Ir dar – pelnas. Visa tai susideda į kainą, kurią moka klientas. Ir tai paaiškina, kodėl pervežimas nėra pigus – tai ne tik kuro kaina, o visa sistema.

Dokumentai - kasdienė dokumentų tvarka

Kaip tvarkomi dokumentai kasdieniuose krovinių pervežimuose?

Kasdieniniai reisai reiškia didelį dokumentų srautą. Kiekvienas krovinys turi savo CMR, sąskaitą, pakuočių lapą. Per mėnesį tai gali būti šimtai dokumentų. Pirmiausia – dokumentai ruošiami prieš pakrovimą. Dispečeris arba ekspeditorius paruošia CMR pagal užsakymą, klientas pateikia sąskaitą. Antra – pakrovimo metu vairuotojas patikrina dokumentus, pasirašo CMR. Trečia – kelionės metu dokumentai saugomi kabinoje. Ketvirta – pristatymo metu gavėjas pasirašo CMR, gauna sąskaitos kopiją. Penkta – grįžus, dokumentai perduodami buhalterijai. Šešta – archyvavimas. Pagal įstatymus, dokumentus reikia saugoti 5-10 metų. Anksčiau viskas buvo popieriuje – tai reiškė šūsnis aplankų. Dabar vis daugiau įmonių pereina prie elektroninių dokumentų – eCMR, elektroninės sąskaitos. Tai taupo laiką, vietą ir sumažina klaidų tikimybę. Bet perėjimas lėtas – ypač mažose įmonėse, kur seni įpročiai giliai įsišakniję.

Kokios dokumentų klaidos dažniausios kasdieniuose pervežimuose?

Dažniausia klaida – neteisingas svoris. Vairuotojas pasveria krovinį, bet svarstyklės netiksliai, arba svoris nurodytas „iš akies". Rezultatas – skirtumas tarp deklaruoto ir realaus svorio. Tai gali sukelti problemų kelyje, ypač jei policija sustabdo ir sveria. Antra klaida – neaiškus prekių aprašymas. „Įvairūs daiktai" arba „mišrios prekės" netinka. Reikia konkrečiai. Trečia klaida – trūkstami parašai. CMR turi turėti visus parašus – siuntėjo, vairuotojo, gavėjo. Be vieno iš jų dokumentas negalioja. Ketvirta klaida – neteisingi adresai. Adresas pasenęs, neaiškus, arba tiesiog neteisingas. Penkta klaida – pasenusi informacija. Sąskaita su sena kaina, CMR su sena data. Šešta klaida – dubliavimas. Tas pats krovinys su dviem skirtingais CMR numeriais. Visa tai išvengiama su dėmesiu ir kontrolės mechanizmais.

Saugumas - krovinių saugumas kasdieniuose reisuose

Kaip užtikrinti krovinių saugumą kasdieniuose pervežimuose?

Saugumas turi kelis aspektus. Pirmiausia – vagystės prevencija. Brangūs kroviniai (elektronika, alkoholis, drabužiai) yra vagių taikiniai. Prevencijos priemonės: uždari furgonai vietoj tentinių priekabų, GPS sekimas, draudžiama palikti sunkvežimį be priežiūros, ypač naktį. Antra – eismo saugumas. Vairuotojų mokymai, techninė priežiūra, darbo laiko laikymasis. Nuovargis yra viena pagrindinių avarijų priežasčių. Trečia – krovinio tvirtinimas. Netinkamai pritvirtintas krovinys gali pasislinkti staigaus stabdymo metu ir sukelti avariją. Ketvirta – pavojingų krovinių saugumas. ADR kroviniams reikia specialių priemonių: gesintuvų, avarinių rinkinių, specialių žymėjimų. Penkta – duomenų saugumas. Krovinių informacija, klientų duomenys – visa tai turi būti apsaugota nuo neteisėtos prieigos. Saugumas kainuoja, bet jo nebuvimas kainuoja dar daugiau.

Kokios yra dažniausios krovinių vagystės rūšys pervežimo metu?

Yra kelios pagrindinės vagystės rūšys. Pirmiausia – stovėjimo aikštelėse. Vagys taiko sunkvežimius, kurie stovi be priežiūros, ypač naktį. Jie perpjauna tentą ir iškrauna krovinį per kelias minutes. Antra – sukčiavimas. Vagis apsimeta vežėju, paima krovinį iš sandėlio ir dingsta. Tai vadinama „fraudulent carrier" ir tampa vis dažnesnė. Trečia – vidinė vagystė. Vairuotojas arba sandėlio darbuotojas pavagia dalį krovino. Ketvirta – avarijos metu. Po avarijos, kol vairuotojas užsiima dokumentais, vagys išnaudoja progą. Penkta – suklastoti dokumentai. Vagis pateikia suklastotą CMR ir atsiima krovinį vietoj teisėto gavėjo. Prevencija: patikrinti vežėjo tapatybę, naudoti GPS sekimą, drausti krovinį, vengti stovėjimo neapsaugotose aikštelėse. Ir dar – visada patikrinti, ar sunkvežimis turi tinkamus užraktus ir plombas.

Komunikacija - ryšiai su klientais

Kokia komunikacija reikalinga kasdieniuose krovinių pervežimuose?

Komunikacija yra raktas. Pirmiausia – užsakymo patvirtinimas. Klientas turi gauti patvirtinimą, kad jo užsakymas priimtas, su numatytu pakrovimo ir pristatymo laiku. Antra – pakrovimo pranešimas. Kai krovinys pakrautas, klientas turi būti informuotas. Trečia – kelionės atnaujinimai. Ypač jei kas nors keičiasi – vėlavimas, maršruto pakeitimas. Ketvirta – pristatymo pranešimas. Kai krovinys pristatytas, klientas turi gauti patvirtinimą su CMR kopija. Penkta – grįžtamasis ryšys. Po pristatymo – paklausti, ar viskas gerai, ar nėra nusiskundimų. Šešta – problemų sprendimas. Jei kas nors nutinka, klientas turi būti informuotas iš karto, ne po to, kai jis pats pastebi. Septinta – reguliarūs atnaujinimai. Ilgalaikiams klientams – mėnesinės ataskaitos su statistika: kiek siuntų, kiek vėlavimų, kiek pretenzijų. Visa tai kuria pasitikėjimą, o pasitikėjimas yra verslo pagrindas.

Kaip spręsti konfliktus su klientais dėl krovinių pervežimo?

Konfliktai neišvengiami. Svarbiausia – išklausyti. Dažnai klientas tiesiog nori, kad kas nors išgirstų jo problemą. Antra – pripažinti, jei klydai. Ne bandyti kaltinti kitus, o prisiimti atsakomybę. Trečia – pasiūlyti sprendimą. Ne tik „atsiprašau", o „atsiprašau ir siūlau tai padaryti". Ketvirta – veikti greitai. Kuo ilgiau problema sprendžiama, tuo labiau klientas pyksta. Penkta – dokumentuoti viską. Kas buvo pasakyta, kada, koks buvo susitarimas. Šešta – mokytis iš konfliktų. Kiekvienas konfliktas parodo, kur sistema turi trūkumų. Septinta – ne visi konfliktai išsprendžiami. Kartais klientas tiesiog nori nutraukti bendradarbiavimą, ir tai geriau priimti, nei bandyti išlaikyti bet kokia kaina. Blogas klientas yra blogiau nei jokio kliento.

Skaitmeninimas - technologijos kasdieniame darbe

Kokios technologijos naudojamos kasdieniame krovinių pervežime?

Technologijos keičia žaidimą. Pirmiausia – TMS (Transport Management Systems). Tai programinė įranga, kuri leidžia planuoti maršrutus, valdyti užsakymus, sekti krovinius, tvarkyti dokumentus. Antra – GPS sekimas. Kiekvienas sunkvežimis turi GPS siųstuvą, kuris siunčia duomenis realiu laiku. Trečia – ELD (Electronic Logging Device). Elektroniniai tachografai, kurie automatiškai fiksuoja vairuotojo darbo laiką. Ketvirta – mobilios programėlės. Vairuotojai gauna užsakymus, navigaciją, dokumentus per telefoną. Penkta – eCMR. Elektroniniai važtaraščiai, kurie pakeičia popierinius. Šešta – EDI (Electronic Data Interchange). Automatinis duomenų keitimasis tarp siuntėjo, vežėjo ir gavėjo. Septinta – dirbtinis intelektas. Maršrutų optimizavimas, paklausos prognozavimas, automatinis užsakymų paskirstymas. Visa tai daro kasdienį darbą efektyvesnį, bet reikalauja investicijų – tiek finansinių, tiek laiko mokymuisi.

Ar mažoms įmonėms verta investuoti į skaitmenines technologijas?

Tai priklauso nuo situacijos. Jei turi 1-2 sunkvežimius ir keletą nuolatinių klientų, galbūt užtenka Excel ir telefono. Bet jei augi, investicija į TMS arba GPS sistemą gali greitai atsipirkti. Pavyzdžiui, GPS sekimas leidžia optimizuoti maršrutus – tai gali sutaupyti 10-15% kuro. TMS sistema automatizuoja dokumentų tvarkymą – tai sutaupo valandų darbo per savaitę. Mobilios programėlės pagerina komunikaciją su vairuotojais – mažiau skambučių, mažiau nesusipratimų. Problema ta, kad pradinė investicija gali būti didelė – TMS sistema gali kainuoti 5000-20 000 eurų, priklausomai nuo funkcionalumo. Ir dar reikia laiko, kad žmonės išmoktų ja naudotis. Bet ilgainiui – taip, verta. Ypač jei nori konkuruoti su didesnėmis įmonėmis, kurios jau naudoja šias technologijas.

Aplinka - ekologiniai aspektai

Kaip kasdienis pervežimas veikia aplinką?

Kasdienis pervežimas reiškia daug kilometrų, daug kuro, daug emisijų. Vienas sunkvežimis, važinėjantis tarp Lietuvos ir Vokietijos, per metus gali išmesti 50-80 tonų CO2. Jei įmonė turi 50 sunkvežimų – tai 2500-4000 tonų. Tai nemažai.